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原创 811电池失宠了? 高镍低钴仍是中长期趋势

2020-09-09 03:00:14 来源:加入IT 编辑:admin
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原创 811电池失宠了? 高镍低钴仍是中长期趋势是由EV世纪的小编精心推荐,希望以下资讯对你能带来参考借鉴作用。

近期,有多家媒体报道称由于安全原因,一些主机厂开始弃用NCM811电池(以下简称“811电池”),转而大量使用NCM523电池(以下简称“523电池”),一度风靡一时的811电池似乎失宠了,并且引发市场抛售积极拓展这一技术路线的宁德时代的股票。

但所谓的811电池失宠背后的故事并没有这么简单。由于大电芯、大模组CTP(Cell to Pack)、高电压等新技术的运用,523电池(包)的能量密度已经可以做到当前811电池的平均水准。

但811电池在能量密度、成本等方面的潜力尚未完全释放出来,随着装车量逐渐增加成本会持续下降,如果采用CTP技术,系统能量密度还能进一步提高。

因此,从长远来看,所谓的523电池取代811电池只是一段插曲,动力电池向高镍低钴甚至无钴化发展的中长期趋势并未改变。

没有证据表明车企大面积弃用811电池

虽然有些车企的某些电动车采用了523电池,但没有证据表明车企正在大面积弃用811电池。

上汽荣威R ER6

上汽荣威R ER6采用了宁德时代的523电池,由于它是一款全新车型,因此不存在原来使用而现在弃用811电池的情形。

广汽新能源旗下Aion S的2020款车型部分采用了中航锂电的523电池,此前这款车大量采用的是宁德时代的811电池,有些媒体将此作为车企弃用811电池的主要证据。

不过,广汽新能源规划营销部部长邱亮平表示,这并非弃用811电池。广汽新能源有宁德时代、中航锂电、孚能等多个电池供应商,也有多个电池方案。每个电池供应商的电池供应周期并不一致,宁德时代供货较早,中航锂电较晚。

高工锂电的统计显示,2019年以来,已经有吉利、广汽、北汽、江淮、上汽、蔚来、小鹏、威马、东风、合众、爱驰等十几家自主品牌车企的数十款车型应用了811电池。

2019年高镍电池装机占比也快速提升,全年装机电量约3GWh。其中,宁德时代装机超过2GWh,主要为宝马X1 PHEV、几何A、帝豪GSe、威马EX5、启辰D60EV、蔚来ES6、小鹏G3、合众U、广汽AionS/AionLX等车型配套。

BMW iX3

即将于9月13日在中国市场正式发布的BMW iX3纯电动SUV也采用了宁德时代的811电池,并且电芯尺寸更大、充电速度也更快,可支持最高150kW的快充。此外,北汽新能源旗下高端品牌ARCFOX即将推出的αt也采用了SKI的811电池。

兴业电新的研究指出,2020年4-8月,宁德时代811电池排产量分别为0.7 GWh、0.64 GWh、0.72 GWh、0.98 GWh、1.1GWh。即使减少了给广汽新能源的供货,但总量并未减少,排产稳步提升。而且,宁德时代的811电池除了给国内主机厂供货之外,也向海外车企供货。

主机厂为何选择5系电池

近期关于811电池的讨论中,有一些观点认为部分主机厂采用523电池是因为对811电池的安全性存有疑虑,尤其是在近几个月出现了几起电动汽车自燃的情况下。EV世纪采访了一些车企的负责人,发现安全并非主要因素。

上海汽车集团股份有限公司副总工程师、上汽技术中心副主任朱军告诉EV世纪,荣威R ER6采用523电池的主要考虑因素是价格。目前,811电池应用规模比较小,正极材料二次烧结制备工艺复杂、成本高,影响了811电池的价格竞争力。

对于811电池的安全性,朱军表示,目前的电池包热失控技术刚刚起步,还在发展过程中,各个厂家的重视程度、水平参差不齐。实际上,热失控技术并不仅仅针对811电池,而是所有的电化学体系都需要,只不过所需的热失控技术的程度不同而已。

上汽荣威的官方信息显示,由于采用了大模组设计理念,减少了零件数量,大幅提高了体积能量密度,荣威R ER6的电池系统能量密度达到180Wh/kg,车辆续航里程达到620km,已经达到搭载811电池的纯电动车的续航水平。

广汽新能源规划营销部部长邱亮平表示,主机厂选择电池时要综合考虑成本、技术性能特点、供应链是否有保障等多种因素。

吉利汽车集团旗下几何品牌首款车型几何A的长续航版本采用了宁德时代811电池,短续航版本采用了523电池,不过,几何品牌第二款车型几何C全部采用了宁德时代的523电池。

对此,几何品牌销售公司总经理刘智丰表示,目前几何C用的是宁德时代最新技术,通过搭载高压电芯技术方案提升电池密度,安全性非常好,且续航里程优越。

高镍低钴仍是动力电池发展趋势

就在行业讨论811电池是否将被523电池取代之际,镍含量更高、钴含量更低的9系电池(镍钴锰比例为9:0.5:0.5)也即将量产,而且,多家电池供应商还在研发无钴电池。

据悉,SKI、LG化学、三星SDI和松下等日韩电池巨头都在加快无钴电池开发量产进程。

国内方面,宁德时代一直在电化学材料领域有着高额的研发投入,在动力电池的多模式发展路线上保持研发布局,固态、无钴等路径均在其视线之内。据宁德时代近期透露,公司已经在开展无金属电池的研发。

朱军认为,从长期来看,811电池解决了正极材料制造成本,并同步跟进热失控措施后,应该有发展空间。汽车动力电池的能量密度不断提升、成本持续下降、充电时间更短、更安全,这4个方面都能兼顾才是长期趋势。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚接受EV世纪采访时指出,三元电池往高镍低钴甚至是无钴方向发展是正确的,因为钴的储量有限而且价格高。高镍低钴正极 硅碳负极在未来一段时间是动力电池提高能量密度的主要方向。

但王秉刚同时强调,安全仍然是最重要的因素,电芯研发中的安全验证要加强,电池系统设计上要充分考虑电芯的一致性差别和衰减,也不要把充电电压做得太高。使用环节不要过充过放。他表示相信经过大家的努力,将最终实现高比能量的动力电池。

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